Главная
страница 1
скачать файл
В. Н. ЗАКОЛОДЯЖНЫЙ, С. В. ВЛАСЕНКО

РАЗРАБОТКА ОДНОНИТОЧНОГО ПЛАНА СТАНЦИИ И

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКА

ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

ОМСК 2005

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Омский государственный университет путей сообщения

_______________

В. Н. Заколодяжный, С. В. Власенко

РАЗРАБОТКА ОДНОНИТОЧНОГО ПЛАНА СТАНЦИИ И

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКА

ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Утверждено редакционно-издательским советом университета

в качестве методических указаний к контрольной работе

по дисциплине «Общий курс железных дорог»

Омск 2005
УДК 656.2(07)

ББК 39.27я73

З19
Разработка однониточного плана станции и расчет пропускной способности участка железной дороги: Методические указания к контрольной работе по дисциплине «Общий курс железных дорог»/ В. Н. Заколодяжный,  С. В. Власенко; Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2005. 25 с.

В указаниях рассмотрена методика разработки однониточного плана станции, расчета пропускной способности участка железной дороги и реализации выполненных расчетов по пропускной способности участка железной дороги при построении графиков движения поездов. Приведены исходные данные для выполнения задания, расчетные формулы, справочный материал, а также последовательность выполнения контрольной работы.

Предназначены для студентов 1-го курса заочной формы обучения специальности 657701 − «Автоматика, телемеханика и связь на железно-дорожном транспорте».

Библиогр.: 10 назв. Табл. 3. Рис. 35.

Рецензенты: доктор техн. наук, профессор Е. И. Сковородников;

инженер первой категории ОАО «Сибирьтелеком»

Л. Р. Доросинский.

________________________


Ó Омский гос. университет

путей сообщения, 2005


ОГЛАВЛЕНИЕ





Введение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5

1. Составление однониточного плана станции . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6

2. Расчет пропускной способности участка . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10

3. Разработка графика движения поездов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13

Библиографический список . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

15

Приложение 1. Варианты путевого развития . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17

Приложение 2. Параметры железнодорожного участка А - Д. . . . . . . . . . .

23

Приложение 3. Виды графиков движения поездов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

24

ВВЕДЕНИЕ
Ведущее место в транспортной системе Российской Федерации занимают железные дороги, они имеют важнейшее государственное, народно-хозяйственное и оборонное значение. Особенно возрастает их роль в условиях перестройки управления экономикой и введения рыночных отношений. От железных дорог требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения и народного хозяйства, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках. Любая задержка выполнения заявки на перевозки (даже кратковременная) наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы ведения хозяйства, снижает конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Железные дороги располагают различными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железно-дорожный путь, подвижной состав, локомотивное и вагонное хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительной техники, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.

Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта России представляет собой огромный, протянувшийся на многие десятки тысяч километров конвейер, бесперебойная и безаварийная работа которого требует взаимно увязанной и слаженной работы всех звеньев. Для того чтобы с наибольшей эффективностью направить свои усилия на совершенствование перевозочного процесса, каждому инженеру надо быть хорошо подготовленным по своей специальности и владеть необходимыми знаниями о смежных отраслях железнодорожного транспорта.

Данные методические указания направлены на практическую подготовку студентов при изучении дисциплины «Общий курс железных дорог».

Задание к контрольной работе предусматривает комплекс работ: составление однониточного плана станции, расчет пропускной способности участка и построение графика движения поездов.

Авторы благодарят С. С. Сероштанова за оказанную помощь в подготов-ке данных методических указаний.

1. СОСТАВЛЕНИЕ ОДНОНИТОЧНОГО ПЛАНА СТАНЦИИ


1.1. Краткие теоретические сведения
Однониточный план станции является основным документом для проек-тирования устройств СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) и составления таблицы взаимных замыканий стрелок и сигналов. На однониточном плане указывают нумерацию путей и стрелочных участков, проставляют названия входных, выходных и маневровых сигналов.

На однониточном плане станций А и Б, приведенном на рис. 1.1, показаны рельсовые цепи приемоотправочных путей (например, 3П), стре-лочных участков (например, 2СП) и бесстрелочных (например, НАП, ЧАП, НБП, ЧБП). Одна рельсовая цепь от другой электрически отделяется с помощью установки специальных изолирующих стыков.

Рельсовые цепи предназначены для контроля исправности и свободности участков железной дороги. При вступлении поезда на рельсовую цепь дежурному по станции выдается информация о занятости данного участка.

При разделении станционных путей и стрелок на отдельные изолированные участки учитывают следующие основные требования:

1) в одну изолированную секцию нельзя включать более трех одиночных или двух стрелок перекрестного съезда (рис. 1.2);

2) разбивку на стрелочные секции необходимо производить с учетом обеспечения возможности одновременного движения поездов по соседним путям. Для этого стрелки съездов изолируются друг от друга изостыками и включаются в разные секции;

3) одиночные стрелки главных путей не включают в одну секцию со стрелками смежных путей, чтобы улучшить условия кодирования глав-ных путей.

Стрелочный перевод представляет собой элемент верхнего строения пути, предназначенный для изменения маршрута следования поезда или маневрового состава на территории станции. Существует несколько видов стрелочных переводов (см. рис. 1.2).

После разделения станции на изолированные участки производят расстановку светофоров. Входные светофоры, разрешающие поездам вход на станцию, обозначаются буквой Н или Ч в зависимости от направления движения поездов: на запад  нечетного, на восток  четного.

На главных путях IП (нечетного направления движения поездов) и IIП (четного), специализированных (предназначенных) для пропуска поездов толь-ко в одном направлении, устанавливают выходные мачтовые светофоры НI и ЧII (см. рис. 1.1).



Рис. 1.2. Виды стрелочных переводов:

а  одиночная стрелка; б  съезд;

в  перекрестный съезд; г  стрелочная улица
Станционные пути, расположенные на схеме слева и справа от главных путей, называются боковыми. Боковые четные пути, расположенные за главным четным, имеют номера 4, 6, 8 ... , нечетные  3, 5, 7, ... . В условном обозначении путей цифры всегда дополняются буквой П (от слова «путь»): IП, IIП, 3П, 4П, а для того чтобы отличить стрелочные участки, к номерам стрелок добавляют буквы СП (стрелочный путь). Бесстрелочные участки устанавливаются между входным сигналом и ближайшим стрелочным переводом, они служат для обеспечения маневровых передвижений по станции и обозначаются НАП, НБП у сигнала Н; ЧАП, ЧБП у сигнала Ч (см. рис. 1.1). Если на специализированных путях предусматривается установка лишь одного выходного сигнала, то на обезличенных, по которым поезда могут двигаться в разных направлениях, необходима установка выходных сигналов на каждое из направлений (например, Н3, Ч3 и т. д.). Выходные сигналы разре-шают отправление поезда со станции на перегон (перегон  железнодорожный путь между входными сигналами смежных станций). Все сигналы устанав-ливаются с правой стороны по ходу движения поезда.

Для нумерации стрелок также установлен определенный порядок. Все стрелки нумеруются арабскими цифрами, порядковый номер стрелок начинается от входного сигнала и увеличивается к оси пассажирского здания. В четной горловине станции (где находится сигнал «Ч») стрелки будут иметь только четные номера, в нечетной (где находится сигнал «Н»)  нечетные. Стрелки съездов нумеруются ближайшими цифрами (например, стрелки съезда 2/4 на рис. 1.1).

Для обозначения стрелочных участков применяют цифры, указывающие номера входящих в изолированную секцию стрелок, с добавлением букв СП: 2СП, 8-12СП и т. д. (см. рис. 1.1). Если стрелочная секция включает в себя три стрелки, то ее обозначение соответствует номерам двух крайних (например, 4-10СП).

Точками на однониточном плане показывают местоположение предельных столбиков, устанавливаемых там, где расстояние между сходящимися к стрелке путями становится менее 4100 мм.


1.2. Порядок выполнения первой части задания
По сумме трех цифр индивидуального шифра необходимо выбрать в прил. 1 вариант путевого развития станции, затем составить однониточный план с расстановкой изолирующих стыков, входных и выходных сигналов, разбивкой станции на приемоотправочные пути, стрелочные и бесстрелочные участки; пронумеровать стрелки, сигналы, участки пути, а также указать специализацию путей.

При выполнении этой части задания необходимо соблюдать следующий порядок:

1) определить четное и нечетное направления движения поездов, а также специализацию путей применительно к путевому развитию станции;

2) осуществить расстановку входных и выходных сигналов, обозначив их соответственно четному и нечетному направлениям движения;

3) выполнить нумерацию стрелок соответственно направлению движения четных и нечетных поездов;

4) расставить изолирующие стыки, разбив путевое развитие станции на приемоотправочные пути, стрелочные и бесстрелочные участки;

5) обозначить нумерацию путей, стрелочных секций и бесстрелочных участков.

2. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКА


2.1. Краткие теоретические сведения

Участки железных дорог могут быть оборудованы различными устройствами автоматики и телемеханики, предназначенными для ускорения пропуска и обеспечения условий безопасности движения поездов на перегонах и станциях.

Пропускная способность железнодорожного участка определяется наибольшим числом поездов (пар поездов), которые могут быть пропущены по участку за единицу времени (сутки, час) при определенной технической оснащенности и принятой системе организации движения.

Пропускная способность участка железной дороги зависит от пропускной способности перегонов и станций, которая определяется видом устройств автоматики, применяемых на перегонах и станциях.

Для перевода стрелок на станциях используются два способа: вручную стрелочником и с помощью электрического стрелочного привода. В первом случае применяются станционные маршрутно-контрольные устройства (МКУ), время на приготовление маршрута состовляет 6  8 мин. Во втором случае перевод стрелок осуществляется с помощью электрической централизации (ЭЦ), время на приготовление маршрута  несколько секунд.

Для регулирования движения поездов на перегонах российских железных дорог применяются следующие виды устройств автоматики и телемеханики: полуавтоматическая блокировка (ПАБ); полуавтоматическая блокировка с блок-постами (ПАБ с б/п); автоматическая блокировка (АБ).

Пропускная способность однопутного участка при полуавтоматической блокировке (прил. 3, позиция б), когда на перегоне, например, между станциями А и Б, может находиться только один поезд, определяется по формуле, пар поездов в сутки:
, (1)

где  число минут в сутках (1440 мин);


 период графика, мин.
, (2)

где t1 и t2  время хода нечетного и четного поездов по перегону, мин;



tд  дополнительное время, включающее в себя поправки на разгон и замедление поездов при движении их по станции, а также станционные интервалы (время на подготовку маршрута, определяемое видом применяемых на станции устройств автоматики), мин.

При полуавтоматической блокировке на перегоне и использовании маршрутно-контрольных устройств на станции дополнительное время tд равно примерно 9 мин, при электрической централизации на станции оно составляет несколько десятков секунд.

Для увеличения пропускной способности при ПАБ между станциями устанавливаются блок-посты (ПАБ с б/п) (прил. 3, позиция а), и тогда на перегоне в одном направлении могут одновременно двигаться разделенные блок-постом два поезда. Если блок-пост установить посередине перегона, то пропускная способность участка увеличится вдвое:


.

(3)

Также вдвое по сравнению с однопутной полуавтоматической блокировкой увеличится пропускная способность при укладке второго пути (прил. 3, позиция в):




.

(4)

Более совершенной системой регулирования движения поездов является автоматическая блокировка, при которой весь перегон делится на отдельные блок-участки (перегонные рельсовые цепи длиной до 2,6 км) и каждый из них ограждается отдельным светофором. В этом случае на перегоне в одном направлении могут двигаться одновременно несколько поездов, разделенных между собой одним, двумя или тремя блок-участками. При этом в зависимости от показаний проходных сигналов обеспечивается максимально допустимая скорость. Пропускная способность при использовании автоматической блокировки для однопутного участка (прил. 3, позиция г)




,

(5)

для двухпутного (прил. 3, позиция д) 



,

(6)

где I  минимальный интервал между поездами, мин.

При трехзначной сигнализации минимальный интервал, не требующий снижения скорости идущего вслед поезда, составляют три блок-участка, а его временное выражение определяется по формуле:




,

(7)

ъ

где Lбл  средняя длина блок-участка, км;



Lп  длина расчетного поезда, км;

Vср  средняя скорость на участке, км/ч;

0,06 – переведенный коэффициент (1 км/ч – в 1 м/мин).

Длина поезда при расчете принимается стандартной и равной одной из следующих: 850, 950, 1050, 1150, 1250 м. На большинстве железных дорог средняя скорость движения поездов равна 90 км/ч, а максимальная не должна превышать 160 км/ч.

Пропускная способность всего участка не превышает пропускную способность любого из элементов участка.


2.2. Порядок выполнения второй части задания

По первой цифре индивидуального шифра (табл. 2.1) выбрать длину перегона А  Б и среднюю скорость движения поезда на этом участке, по второй – те же параметры для перегона Б  В и среднюю скорость, по третьей  те же параметры для перегона В  Г и по разнице второй и третьей цифр  параметры перегона Г  Д. Длину расчетного поезда принять 1050 м, среднюю длину блок-участка  1500 м.

Таблица 2.1

Параметры перегонов



Параметр перегона

Вариант

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Длина перегона, км

20

30

40

40

24

45

46

35

28

29

Средняя скорость

поезда, км/ч



60

60

80

60

72

90

92

70

84

58

По последней цифре индивидуального шифра выбрать вариант железнодорожного участка (прил. 2).

По исходным данным определить пропускную способность каждого перегона между станциями А, Б, В, Г и Д исходя из наличия станционных и перегонных устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). На основании выполненных расчетов определить ограничивающий перегон для всего участка А – Д и оценить общую пропускную способность этого участка. Результаты расчетов оформить в виде табл. 2.2.
Таблица 2.2

Результаты расчетов



Станция и перегон

Длина

перегона, км



Скорость поезда, км/ч

Время хода по перегону, мин

Устройства СЦБ

Пропускная

способность, пар поездов в сутки



Станция А












Перегон А  Б
















Станция Б












Перегон Б  В
















Станция В












Перегон В  Г
















Станция Г












Перегон Г  Д
















Станция Д











3. РАЗРАБОТКА ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ


3.1. Краткие теоретические сведения
Основой для организации движения по железным дорогам является график движения поездов, он объединяет работу всех подразделений железных дорог, обеспечивает слаженную и ритмичную работу по перевозке пассажиров и грузов, наиболее эффективное использование пропускной способности железнодорожных линий и станций, а также подвижного состава.

График движения поездов дает наглядную картину движения, определяет время хода поездов по перегонам, время их отправления со станции и прибытия на станцию, продолжительность стоянок в пунктах скрещивания и обгона и другие показатели, характеризующие условия движения поездов.

График движения поездов составляется поездным диспетчером и дежурным по станции на стандартном бланке, имеющем сетку из горизонтальных и вертикальных линий (рис. 3.1).

Горизонтальные линии на графике обозначают оси раздельных пунктов, а вертикальные  интервалы времени (часы суток  от нуля до 24). На всей территории РФ время на графиках установлено единое  московское.



Рис. 3.1. График движения поездов

Масштаб времени на графике: 10 мин = 5 мм. Движение поезда на графике показывают прямой наклонной линией, называемой линией хода, или ниткой графика.

Все поезда на территории РФ имеют единую систему нумерации  идущие на запад нумеруются нечетными цифрами, на восток  четными. Поезда четного направления имеют на графике линии хода, идущие снизу вверх направо, а нечетного  сверху вниз направо.

На железных дорогах принята следующая нумерация поездов: скорые и скоростные поезда, пропускаемые в первую очередь, имеют номера от 1 до 169, пассажирские  от 171 до 699, почтово-багажные  от 901 до 949, грузовые  от 2001, электропоезда  от 6601.

Характер графика зависит

от соотношения скоростей поездов разных категорий, следующих в одном направлении,  непараллельные и параллельные;

числа путей на перегоне  одно- или двухпутные;

соотношения размеров движения в четном и нечетном направлениях  парные и непарные. На парном графике число поездов четного и нечетного направлений одинаково, на непарном  в одном из направлений число поездов больше.

На графике движения поездов могут быть несколько характерных точек, именуемых станционными интервалами (рис. 3.2).

Для станций, оснащенных МКУ, каждый станционный интервал может приниматься равным 5 мин. При пропуске поездов по станциям, оборудованным устройствами ЭЦ, эти интервалы не превышают нескольких десятков секунд.


Рис. 3.2. Характерные элементы графика:



 интервал неодновременного прибытия поездов;

 интервал скрещивания;  интервал попутного следования
Графики движения поездов на участках, оборудованных различными системами СЦБ на перегонах и станциях, представлены в прил. 2.
3.2. Порядок выполнения третьей части задания
В соответствии с расчетами, выполненными в разд. 2 контрольной работы, построить график движения поездов на участке А  Д за период с нуля до 6 ч, предусмотрев при этом возможность реализации максимальной пропускной способности участка. Все станции участка имеют путевое развитие в соответствии с вариантом (прил. 1).
Библиографический список
1. Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов железнодорожного транспорта / Под ред. М. М. Уздина. М.: Транспорт, 1991.

2. Хацкелевич М. Н. Общий курс и правила технической эксплу-атации железных дорог/ М. Н. Хацкелевич. М.: Транспорт, 1984.

3. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ. М.: Транспорт, 2000.

4. Инструкция по организации движения поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ. М.: Транспорт, 2000.

5. Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ. М.: Транс-порт, 2000.

6. Заколодяжный В. Н. Общий курс железных дорог и основы ПТЭ: В 3ч./ В. Н. Заколодяжный, В. А. Филимонов / Омский ин-т инж. ж.-д. трансп. Омск, 1991.

7. Общий курс железных дорог/ В. Н. Соколов, В. Ф. Жуковский, С. В. Котенкова, А. С. Наумов/ М.: Транспечать, 2002.

8. Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов / МПС РФ. М.: Транспорт, 1992.

9. Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки. ЦШ - 720. М.: Транспорт, 1999.

10. Инструкция по обеспечению безопасности при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. ЦШ - 530. М.: Транспорт, 1997.


ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Варианты путевого развития











ПРИЛОЖЕНИЕ 3


Виды графиков движения поездов

Графики движения поездов:

а  однопутный перегон, полуавтоматическая блокировка с блок-постом, на ст. А  МКУ, на ст. Б  ЭЦ; б  однопутный перегон, полуавтоматическая блокировка, на ст. А  МКУ, на ст. Б  ЭЦ; в  двухпутный перегон, полуавтоматическая блокировка, на ст. А  МКУ, на ст. Б  ЭЦ; г  однопутный перегон, автоматическая блокировка; д  двухпутный перегон, автоматическая

блокировка



Учебное издание
ЗАКОЛОДЯЖНЫЙ Василий Николаевич,

ВЛАСЕНКО Сергей Валентинович

РАЗРАБОТКА ОДНОНИТОЧНОГО ПЛАНА СТАНЦИИ И

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКА

ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

___________

Редактор Т. С. Паршикова

* * *
Подписано в печать .12.2005. Формат 60´84 1/16.

Бумага офсетная. Плоская печать. Усл. печ. л. 1,6.

Уч.-изд. л. 1,8. Тираж 250 экз. Заказ .


* *


Редакционно-издательский отдел ОмГУПСа

Типография ОмГУПСа


*

644046, г. Омск, пр. Маркса, 35






скачать файл



Смотрите также:
Разработка однониточного плана станции и расчет пропускной способности участка железной дороги
186.67kb.
Инструкция шч9 сцб 03. 2010 о порядке пользования устройствами сцб станции василевичи белорусской железной дороги
789.63kb.
Приоритетных технических проблем в производственных процессах Южно-Уральской железной дороги – филиала ОАО
64.42kb.
Задача Ремонт дороги (35 баллов)
111.87kb.
Экологи Восточно-Сибирской железной дороги порекомендовали коллегам не приобретать установки модификации «эчуто-150. 03», предназначенные для утилизации твердых отходов
19.45kb.
Витебское отделение Белорусской железной дороги
84.65kb.
Москва, Графский пер д. 14 Tel: (095) 744-00-99
45.17kb.
Система электропитания нагревательных элементов имеет искробезопасное исполнение уровня ib в соответствии с гост 22782
51.84kb.
В 2012 году динамика большинства экономических показателей по отношению к прошлому году сохраняет положительные значения
350.04kb.
Hotel urán отель Уран
9.67kb.
Статья в альманахе «Подмосковный летописец»
109.86kb.
Разработка бизнес-плана создания предприятия гостиничного комплекса
1626.63kb.